Enfin, la pollution de type urbain provenant de l'habitat à bord des bateaux dans le bassin portuaire peut être significative (rejets de lessives, shampoings, savons, etc. peu de toilettes chimiques à bord, mais rejet direct sous la ligne de flottaison, théoriquement interdit dans la plupart des ports).
En revanche, une nouvelle génération de ports de plaisance sur terre appelés "ports à sec", permettent de réduire certaines pollutions: Les bateaux étant garés sur terre, les fuites d'huiles ou d'hydrocarbure sont immédiatement détectées et ne s'écoulent pas dans la mer. De même les traitements anti-algues, toxiques, deviennent inutiles, les coques étant gardées au sec en dehors des temps de navigation.
Impacts indirects[modifier | modifier le code]
Ce sont par exemple les impacts générés en amont par les prélèvements de matériaux, le transport induit, etc ou les conséquences ressenties à l'extérieur de la zone aménagée hors des passes d’entrée (rejet en mer des matériaux de dragage et des déchets, ruissellements pollués, artificialisation supplémentaire, pollution lumineuse affectant les oiseaux sur leurs trajets de migration, enfouissement des organismes benthiques, pollution par les antifoulings, augmentation de la turbidité, transferts d'organismes invasifs ou de parasites des moules et huîtres. Quelques essais d’utilisation de technique de génie écologique ont donné des résultats, mais très locaux et parfois avec impacts secondaires négatifs (ex : l’ensemencement de moules ou huîtres pour filtrer l’eau a dépollué et éclairci l’eau de darses industrielles, mais les coquillages ont concentré certains toxiques non ou peu bio-dégradables).
Les ports étant souvent situés sur des estuaires ou en baies, ils concernent l'ensemble d'écosystèmes autrefois très productifs, parfois écologiquement stratégiques, toujours fragiles. Ils seront affectés le plus souvent sur le long terme, voire irréversiblement.
Impacts liés à la construction.
L'implantation d'un ouvrage dans le milieu marin a des conséquences immédiates et pour partie irréversibles en termes destruction de la faune et de la flore fixées ou dépendantes de la zone qui supportent les travaux. Par exemple, l'étude d'impact de l'extension du port de Loctudy dans le Finistère en 1986 prévoyait la disparition de 10 % de la surface d'un herbier de zostères. Or, ces végétaux marins jouent un rôle fondamental dans l'écosystème côtier (abri pour une riche faune d'invertébrés marins et protection et nourricerie pour les juvéniles poissons. Le port de Morgat qui s’est agrandi 3 fois en un siècle a détruit la quasi-totalité de l’herbier et des grands crustacés de cette partie du littoral, avec une modification des courants qui a produit un ensablement rendant inutilisable l'ancien port.
L'utilisation d'explosifs et d'engins lourds, le creusement et/ou le dragage des fonds pour atteindre un tirant d’eau suffisant, pour planter des pieux ou construire digues ou écluses, puis les dragages périodiques d’entretien cumulent leurs effets : Le dépôt des produits prélevés en mer est susceptible d'altérer l'environnement marin (vases souvent riches en hydrocarbures, métaux lourds et biocides provenant notamment des antifoulings).
Les effets du dragage : Ils concernent à la fois la colonne d'eau, le fond et la zone de dispersion, avec possibilité de bioconcentration et bioturbation de toxiques dans les réseaux trophiques (chaîne alimentaire)
